Вице-премьер РФ поставил крест на строительстве нижегородского метро

Нижний Новгород. 05 февраля. NewsRoom24.ru - Новый вице-премьер РФ Марат Хаснуллин, курирующий в федеральном правительстве развитие транспорта, заявил, что метро в России целесообразно строить только в том случае, если гарантирован пассажиропоток не менее 30 тысяч человек в час. Об этом он заявил в интервью «Российской газете», где прокомментировал развитие провинциальных подземок.

«Тогда это экономически выгодно с точки зрения затрат на одного пассажира. Если же в городе ветка повезет только 10 тысяч человек в час, то тогда лучше строить скоростной трамвай, - отметил вице-премьер РФ. - Вообще, считаю лучшей альтернативой метро в таких городах скоростной рельсовый транспорт, который нужно развивать».

Нижний Новгород, судя по официальной статистике, до обозначенных показателей сильно не дотягивает. В декабре прошлого года руководитель МП «Нижегородское метро» Олег Яушев поделился с депутатами городской думы основными параметрами работы своего предприятия.

По его словам, метрополитен ежемесячно перевозит 2,6 миллиона нижегородцев. Исходя из этих цифр, получается, что каждый час подземкой пользуются около 4 500 человек. То есть, это в семь раз меньше того минимального порога, который необходим для одобрения заявки на строительство метро.

В принципе, каждый город вправе «копать» тоннели к новым станциям и без особого разрешения правительства РФ. Достаточно найти на это деньги, но вот тут как раз и зарыта «собака» провинциальных метростроевцев. Потому что муниципалитеты и регионы не в силах потянуть реализацию таких проектов и вынуждены просить федеральный центр подсобить им в этом вопросе. Получается замкнутый круг: местные распорядители бюджетов жалуются на ограниченность средств и просят «позолотить ручку», Москва же теперь отвечает, что «у вас пассажиропоток недостаточный», и отказывает в софинансировании.

А без него никак: строительство единого пускового участка, состоящего из станций «Оперный театр» и «Сенная», потребует не менее 27 миллиардов рублей. На всякий случай, это почти 90% от городского бюджета на 2020 год! А есть еще перспективные проекты продления сормовской ветки (станции «Варя», «Сормовская»), которые обойдутся минимум в 40 миллиардов рублей. Это уже четверть регионального бюджета. Гипотетически, можно, конечно, изыскать их оттуда, но тогда придется жестко экономить на здравоохранении, образовании, дорожном строительстве, газификации и других важных вещах. Только вот кто же эти блага променяет на пару станций?

Отдачу многомиллиардные вложения в метро дают слабую, и это еще один аргумент против метро. Например, введенная в 2018 году «Стрелка» увеличила пассажиропоток нижегородской подземки всего на 800 тысяч человек в год – для подземки это показатель несерьезный. Это всё равно что планировать налить ванну, а в итоге набрать воды с небольшой ковш. А деньги-то уже потрачены - более 13 миллиардов рублей!

Конечно, можно найти объяснение и этому: мол, ветку надо было сразу вести дальше «Стрелки» - вглубь Мещерки, к плотной жилой застройке. Тогда бы пассажиропоток рос как на дрожжах. Но ведь этот аргумент по факту уже стал дежурным: даже после ввода в строй «Сенной» и «Сормовской» мы будем сетовать, что этого мало, так как самые густонаселенные кварталы Верхних Печер и Седьмого микрорайона остались неохваченными.

Есть еще один парадокс: чем больше мы строим метро, тем дороже бюджету города обходится его содержание. И это опять следствие низкого пассажиропотока: километраж подземных коммуникаций растет, всё это надо обслуживать, а денег от продажи жетонов и проездных не хватает. Неспроста себестоимость проезда в нижегородском метро в 2019 году выросла до 56 рублей, и мы пока платим лишь половину. Остальное дотируют городской и региональный бюджеты.

К сожалению, эта диспропорция будет только расти. Во-первых, потому что уровень автомобилизации населения увеличивается с каждым годом – люди предпочитают личный, а не общественный транспорт, а во-вторых, город у нас вымирающий. В советские времена нижегородцев (горьковчан) было почти на 300 тысяч больше. А это треть миллиона!

«Что у нас произошло за последние годы? Помимо всего прочего, у нас изменилось распределение рабочих мест и поездок, - отмечает кандидат экономических наук, специалист по вопросам устойчивого развития городов, доцент кафедры ЮНЕСКО НГАСУ Александр Иванов. - В те времена, когда ГАЗ работал "на полную катушку" и не было станции «Горьковская», пассажиропоток метрополитена составлял 52 миллиона человек. А сейчас - около 40. Метро не может приспособиться под изменяющиеся потребности города. Один километр подземки —13 миллиардов рублей. Это в 7-10 раз дороже, чем 1 километр его наземного аналога.

Теперь смотрим провозные характеристики. Трамвай, даже в своем нынешнем состоянии, перевозит больше пассажиров, чем метрополитен. У него и длина линий многократно больше. Большой плюс, что значительная часть веток трамвая лежит не посреди дорог, а отдельно от них, изолированно. Это означает, что у нас есть ресурс для создания системы скоростного трамвая. И, конечно, она должна быть связана с существующими линиями метро. И тогда будет, как в Кёльне. Они свою систему называют, кстати, не метро, а трамваем. В центре города это трамвай под землей, а дальше он выходит на поверхность, и всё — поехали! В принципе, там на скоростном трамвае с ветерком можно доехать даже до Бонна! Это 60 с лишним километров. Трамвай — сильный вид транспорта».

Кстати, региональный минтранс уже начал проработку проектов, которые могли бы заменить метро. NewsRoom24 уже рассказывал, что в настоящий момент рассматриваются три ветки скоростного трамвая: от центра города – до Щербинок, от центра Сормова до Седьмого микрорайона, а также связующая линия между центром Автозавода и Молитовкой.